Завязать в узел: как совместить интересы города и бизнеса при строительстве ТПУ

Масштабный проект столичных властей по строительству к 2020 году 273 ТПУ, который действительно жизненно необходим городу, ежедневно пропускающему трафик в несколько миллионов человек, предполагает активное участие частного капитала. Однако инвесторы, выражая на словах активную заинтересованность, пока на деле не торопятся вкладывать деньги.

Причина их осторожности — отсутствие механизма сохранения баланса интересов между бизнесом и городом. В частности, по оценкам департамента стратегического консалтинга NAI Becar, для коммерческого успеха ТПУ, обременения инвестора не должны превышать 15% от капитальных затрат на коммерческую часть. Для успешной реализации ТПУ с участием инвестиционных средств, городу нужно решить несколько основных проблем.

Своевременное привлечение инвестора в проект

На текущий момент крупномасштабные инвестиционные проекты ТПУ город передает ответственным исполнителям, в числе которых ГУП «Московский метрополитен», АО «Мосинжпроект» и ОАО «РЖД». Именно им в дальнейшем предстоит искать соинвесторов, координировать их работу и отчитываться перед Правительством Москвы о ходе реализации проекта. Между тем, потенциальный инвестор не всегда участвует в проекте на ранних стадиях его реализации. В итоге, один из ключевых участников проекта, без которого невозможно создать жизнеспособную коммерчески успешную концепцию, приходит тогда, когда первые этапы работы проделаны, затрачены время, человеческие и финансовые ресурсы, и многое нужно переделывать заново. «Город должен привлекать инвесторов на более ранних стадиях, предоставляя гарантии компенсации затрат по подготовке проекта или дальнейшее участие в реализации ТПУ, — отмечает директор по инфраструктурным проектам департамента стратегического консалтинга NAI Becar Константин Королев. — Созданием предпроектов должны заниматься не просто консультанты, а asset компании, поскольку они аккумулируют компетенции планирования, строительства и эксплуатации, что позволит минимизировать большинство рисков будущего объекта».

Баланс финансовых интересов

По мнению департамента стратегического консалтинга NAI Becar, только четверть от всех запланированных ТПУ может быть интересна инвесторам. Исследования НАМИ, проведенные для ГУП «Московский метрополитен» показали, что в большинстве случаев коммерческая часть ТПУ не окупит затраты на строительство. Исключение составляют либо простые в технологии объекты, например, новые станции в строящихся районах, либо ТПУ с прилегающими земельными участками. В первом случае для реализации проекта достаточно провести умеренное обустройство подходов к вестибюлям и организовать пересадочные маршруты. Во втором, размеры участка позволяют построить жилой дом или торговый центр регионального/суперрегионального формата и за счет коммерческой части окупить вложения.

Таким образом, основная задача коммерческой части в ТПУ — снижение нагрузки на городской бюджет, но не полная замена бюджетным средствам. При этом, нужно учитывать как прямые инвестиции в технологию, так и доходы бюджета в региональной составляющей налогов всех компаний, задействованных в процессе реализации проекта.

В качестве примера можно рассмотреть ТПУ «Шипиловская». Общие затраты в проект оцениваются в 1,5 млрд рублей, из которых 133 млн должно быть направлено на реконструкцию и благоустройство перехватывающего паркинга и еще 67 млн — на строительство межрайонного МФЦ по оказанию гос. услуг в составе коммерческого объекта. Таким образом, нагрузка на инвестора составит около 13%. При этом IRR (внутренняя норма доходности) инвестора по проекту 16,3%. Значит, велика вероятность, что для повышения привлекательности этого проекта для девелопера потребуется привлечение бюджетного финансирования в размере 30-50 млн рублей. Эти расходы город окупит уже через 2 года эксплуатации объекта за счет налоговых поступлений. «Таким образом, решение, которое предлагает компания NAI Becar, — соинвестирование через адресную инвестиционную программу (АИП) города с возвратом через налоговые поступления, — отмечает Константин Королев. — Проекты, реализуемые по схеме ГЧП, выгоднее не только для инвестора, но и для города, так как резко снижают нагрузку на бюджет».

Контроль со стороны города

Баланс интересов инвестора и города необходимо предусмотреть и в части прав собственности и последующей хозяйственной деятельности. Нельзя забывать, что речь идет о сложных объектах социального назначения, в которых важнейшей составляющей является обеспечение безопасности большого числа людей. В частности инвестор должен гарантировать, что не «забудет» построить технологическую часть и выполнит ее в соответствии с проектной документацией. По мнению экспертов департамента стратегического консалтинга NAI Becar, самое явное решение — система банковских гарантий на различные обязательства инвестора и участие надзорного органа от города.

Эксплуатация объекта

Несмотря на то, что коммерческая и инфраструктурная составляющая ТПУ будут с большой долей вероятности находиться в одном здании с объединенными сетями и, возможно, даже общими входными группами, нужно предусмотреть их независимое функционирование. В частности, если коммерческая составляющая попадет под арест или, наоборот, на ремонт будет закрыта станция, другая часть должна продолжить бесперебойную работу. Для этого необходимо предусмотреть балансовое разграничение по сетям и инженерным системам, независимость учета и поставки энергоресурсов и обеспечение требований безопасности.

Кроме того, иногда сторонам стоит передать часть своих обязательств второму участнику. «Именно так в мы решили проблему в одном из ТПУ ОАО «РЖД», в состав которого входил крупный ТРЦ с прямым выходом из метро, — рассказывает Константин Королев. — Инвестор был готов взять в эксплуатацию подземную часть вестибюля до турникетов, чтобы обеспечить согласованную работу всех частей проекта. При этом, в случае закрытия ТРЦ станция метро технологически не пострадала бы. Таким образом, решение проблемы эксплуатации — качественное проектирование, независимые системы и сети, передача в эксплуатацию или управление части объекта одной из сторон».

ТПУ строятся по всему миру и, хотя в некоторых вопросах нужно понимать индивидуальные особенности российского рынка, в некоторых не стоит изобретать велосипед, а перенять мировой опыт. В частности, в Европе после сдачи проекта в эксплуатацию все относительно краткосрочные долговые инструменты заменяются средствами от продажи долгосрочных инфраструктурных облигаций, что у нас пока довольно редко встречается. Одной из причин до недавних пор было существенное различие в гарантиях для держателей облигаций SPV (Special Purpose Vehicle — компания, выпускающая собственные ценные бумаги для финансирования инвестиционных проектов своего учредителя) в РФ и Европе. Но с июля 2014 года в российском законодательстве появилась такая форма юр. лица, как специальное общество проектного финансирования (СОПФ). С ее помощью держатели облигаций могут влиять на процессы ликвидации, банкротства, одобрения сделок, избрания совета директоров и прочее. Это нововведение должно подстегнуть к повышению эффективности выпуска облигаций и повысить шансы их выкупа.

В целом же для успешной реализации ТПУ, городским властям необходимо осознать, что бизнесу нужны хотя бы минимальные гарантии, которые могли бы стать предметом залога. Например, контракт с гарантированной платой за функционирование (обычно это относится к транспортным системам, например, плата за каждый выход трамвая на маршрут). Также нужно понимать, что неразрывная связь коммерческой и технологической составляющих проекта снижает залоговую привлекательность будущего актива. Чем четче разграничить ответственность за коммерческую и публичную части объекта, тем выше будет его ликвидность.