У каждого своя дорога. Развязка в нагрузку?

 

Дорожный энтузиазм

 

О девяти дорожных проектах, которые мэрия Москвы планирует реализовать за счет частных инвесторов, рассказал Марат Хуснуллин, возглавляющий градостроительный комплекс столицы. Он объяснил, что эти объекты не являются приоритетными для города, но представляют интерес для девелоперов. Наиболее масштабные среди них — южный и северный дублеры Кутузовского проспекта. Первый пройдет от центра «Сколково» вдоль Киевского направления Московской железной дороги и выведет на Третье транспортное кольцо. Северный дублер начнется от делового центра «Москва-Сити», выйдет на МКАД и соединится с платным объездом Одинцово. Вернуть инвестиции планируют за счет взимания платы за пользование дорогами.

 

Есть и не такие масштабные проекты. Один из инвесторов выразил желание соорудить развязку на Боровском шоссе, рядом с собственным микрорайоном. Заинтересованы в развитии транспортной сети около своих объектов «Крокус групп» и «Лотос». Первый владеет двумя крупными торговыми центрами на МКАД, и есть проблемы с транспортной доступностью обоих. Второй возводит крупный торговый комплекс «Лотос Сити» на Калужском шоссе и планирует построить выезды на магистраль. В совокупности реализация этих проектов позволит сэкономить городу около 40 млрд руб. бюджетных средств, посчитал М. Хуснуллин. Чиновник пояснил, что бизнесмены могут участвовать в создании дорожных объектов одним из двух способов: вносить средства в городской дорожный фонд или строить самостоятельно.

 

Конкурентное преимущество

 

До настоящего времени транспортную инфраструктуру создавали исключительно за счет города. Случаи, когда собственники объектов недвижимости и земельных наделов инвестировали в возведение дорожной сети, редки, поясняет начальник отдела маркетинга агентства недвижимости «Квартал Риэлти» Олег Исаев. Наиболее яркий пример — станция метро «Мякинино», строительство которой частично финансировалось за счет владельца выставочного комплекса. IKEA для открытия торгового комплекса в Химках участвовала в сооружении разворота над Ленинградским шоссе. Чаще всего деятельность девелопера или собственника земли ограничивается строительством либо реконструкцией подъезда к наделу, а также возведением внутренней сети дорог в рамках освоения территории.

 

«Решение транспортного вопроса обдумывается особенно тщательно на самом первом этапе — во время выбора площадки для строительства, — рассказывает директор департамента техзаказчика TEKTA GROUP Алексей Балыкин. — Учитывая загруженность дорог в Москве и ближнем Подмосковье, мы предпочитаем районы с хорошей инфраструктурой, с уже сложившимися маршрутами общественного транспорта и как минимум двумя выездами на основные магистрали. Так, в Мытищах, рядом с ЖК «Ньютон», находятся железнодорожная станция и автовокзал. На электричке «Спутник» можно добраться до центра Москвы всего за 20 мин. Для автомобилистов есть удобные выезды на Ярославское и Волковское шоссе. ЖК «Да Винчи» в Одинцово строят рядом с Можайским шоссе, в шаговой доступности расположены остановка автобуса, следующего до Москвы, и железная дорога. Сейчас при нашем участии проходят работы по расширению Вокзальной улицы, куда организован выезд с территории комплекса. Когда дом будет заселен, проблем с выездом на Можайку у жильцов не возникнет».

 

«Мы занимаемся проблемами, которые позволяет решить экономика проекта, — добавляет пресс-секретарь девелоперской компании «Сити — XXI век» Сергей Лядов. — Например, в квартале Краски Жизни, расположенном в микрорайоне 5 города Видное, запланированы расширение улицы Радужной, благоустройство прилегающей территории и соединение ее с соседним микрорайоном 6. Это серьезная статья затрат, но мы это осуществим, чтобы создать комфортную среду проживания и обеспечить транспортную доступность».

 

Пресс-секретарь ГК «Мортон» Игорь Ладычук сообщил, что компания решала транспортные вопросы в микрорайоне 1 Мая в Балашихе. Сейчас девелопер обратился в правительство Москвы с предложением организовать транспортную развязку со съездами и выездами на Боровском шоссе вблизи своего микрорайона Солнцево-Парк. Дополнительный выезд из микрорайона, которого в проекте не было, застройщик планирует соорудить самостоятельно. Недавно ГК «Мортон» объявила о начале реализации еще одного транспортного проекта — о прокладке монорельсовой дороги протяженностью 14 км. Предположительно, она соединит существующие и запланированные к возведению жилые кварталы компании в Ленинском районе и пройдет от города Видное, где создан микрорайон Завидное, к Южному Бутово по территории Мортонграда Бутово.

 

Логика застройщиков, реализующих такие проекты, понятна. Транспортная доступность является одним из основных конкурентных преимуществ недвижимости. Эксперты отмечают, что реконструкция или строительство новой дороги увеличивает спрос на объект в среднем на 10–15%. Если же рядом с возводимым домом разбиты дороги или наблюдаются вечные пробки, спрос на такое жилье значительно ниже.

 

Но что если на инвесторов возложат сооружение не только внутренних проездов и выездов, но и полноценных дорог?

 

Дорогая стройка

 

Уже сегодня мэрия ограничивает реализацию или вовсе аннулирует ранее утвержденные проекты, которые ухудшают дорожную ситуацию. Строительство объектов возможно только при обязательном решении транспортного вопроса.

 

По словам генерального директора компании «МИЭЛЬ-Новостройки» Софьи Лебедевой, сейчас у девелоперов много обременений. Осваивая промзоны, приходится договариваться с собственниками помещений либо их арендаторами, в случае загрязнения земельного участка проводить его рекультивацию. Реконструируя старый жилой фонд, нужно расселять жильцов, приобретать новые квартиры, сносить ветхие дома. Все это составляет дополнительные траты для застройщиков. Если на них возложат еще и прокладку дорог, такую нагрузку потянут далеко не все.

 

В экономике проектов сомневается О. Исаев. Он приводит пример — строительство транспортной развязки у комплекса «МЕГА Теплый Стан», которую город планирует соорудить за счет привлеченных средств частного инвестора. Очевидно, что данная развязка выгодна владельцам торгового центра, однако затраты на реализацию масштабного проекта могут не окупиться в устраивающие организацию сроки. По его словам, участие компании в сооружении крупных транспортных сетей оправдано лишь при реализации проектов массового жилищного строительства, например такого, как монорельсовая дорога, анонсированная ГК «Мортон». «Посмотрим, претворятся ли эти планы в жизнь, — говорит эксперт. — Еще недавно похожие намерения существовали у частного девелопера в «Москва-Сити», однако сегодня понятно, что подвесная дорога от паркинга на Кутузовском проспекте до башен «Сити», о возведении которой заявлено ранее, сооружена не будет».

 

Руководитель аналитического отдела компании Est-a-Tet Денис Бобков поддерживает коллегу. По его словам, развитие транспортной инфраструктуры за счет девелоперов осуществляется обычно в приказном порядке со стороны администрации в обмен на некоторые послабления в процессе реализации проектов. А все потому, что строительство дорог — процесс затратный, не приносящий доходов. Инвестиции в прокладку дорог окупаются в течение десятков лет, на протяжении всего этого времени объект надо эксплуатировать, ремонтировать. Поэтому девелоперам это в принципе невыгодно.

 

По мнению С. Лядова, долгосрочный характер вложений в дорожное строительство требует гарантии возврата средств. Механизмом, который способен обеспечить права инвестора, является договор концессии. Однако с учетом значительной суммы вложений он может быть интересен только крупным специализированным компаниям.

 

Наконец, главное следствие улучшения транспортной доступности — это увеличение стоимости жилья. Представитель компании «Сити — XXI век» отмечает, что девелоперы в рамках реализации инвестпроектов по возведению жилой недвижимости сооружают объекты инфраструктуры, прокладывают инженерные сети, занимаются благоустройством территорий. Взять на себя еще строительство дорог им явно не под силу, точнее, даже не им, а покупателям квартир. Ведь, по сути, они будут инвесторами, если такую задачу переложить на девелоперов. С этим соглашается О. Исаев. По его мнению, все затраты инвестора на дорожное строительство в конечном счете лягут на покупателей квартир.

 

Эксперты считают, что стоимость 1 кв. м повысится, но насколько — сказать затрудняются. Это будет зависеть от множества факторов, поясняет С. Лебедева. Стоимость прокладки дорог складывается не только из цены самого полотна, но и из суммы, необходимой для множества согласований, оплат контрактов, которые невозможно просчитать. В первую очередь удорожание 1 кв. м будет зависеть от протяженности дорог, которые нужно проложить, и от объемов строительства конкретного жилого комплекса. В конечном итоге все это скажется на снижении продаж, поскольку платежеспособный спрос ограничен и в данный момент он не увеличивается.

 

Самостоятельно застройщики вряд ли станут прокладывать дороги, они будут искать подрядчиков, устраивать тендеры, предлагая их участникам минимальное вознаграждение, что неизбежно приведет к низкому качеству объекта.

 

Как полагает С. Лядов, развитие транспортной сети — задача государственная, и решать ее следует на соответствующем уровне. А приоритет для застройщиков — возведение жилья. С ним согласен Д. Бобков: «Было бы логичным, если сооружение дорог и другой инфраструктуры взяло бы на себя государство, поскольку средства налогоплательщиков нужно направлять и на развитие транспортной сети».

 

Специалисты делают вывод, что государство должно решить: либо строить доступное жилье и в этом случае выставлять на торги готовые участки, либо все возложить на девелоперов и в результате получить высокие цены и вялое развитие рынка.