«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

19 Февраля в 14:59 401 Наталья Монахова

Реконструкция станции метро «Киевская» Филевской линии Московского метрополитена, начавшаяся в прошлом году, вызвала оживленные обсуждения и неоднозначные оценки в прессе и блогосфере. Мы отправились в реставрационную мастерскую «Китеж», чтобы из первых рук — от главного архитектора проекта реставрации Анастасии Замареновой и ведущего архитектора Андрея Кузькина — узнать, как ведутся работы на этом историческом объекте.

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

В реставрационной мастерской «Китеж»
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Общий вид перронного зала станции «Киевская», 1937 год
 
СПРАВКА
Станция метро «Киевская» открыта 20 марта 1937 г. (участок второй очереди строительства). Конструкция колонная, мелкого заложения (8,7 м). Сооружена по спецпроекту.



Круглые колонны облицованы светлым мрамором газган желтоватых и голубоватых тонов, на капители изображены лепные колосья пшеницы. Пол выложен серым и розовым гранитом, образующим национальный украинский орнамент. Облицовка путевых стен: глазурованная керамическая плитка (вверху) и красный мрамор (внизу). Архитектор — Д. Н. Чечулин.
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Перрон станции «Киевская», 1937 год.

Фотограф А. Великжанин
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Керамическая табличка с названием станции
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Разрушения плитки путевых стен
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Фаянсовые капители колонн до реставрации
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Реставрационные работы
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Общий вид перронного зала станции до реставрации
 
СПРАВКА
Творческие мастерские «Китеж» созданы в 2003 г. Компания имеет большой опыт в сфере сохранения памятников культурного наследия, а также специализируется в области проектирования светских и храмовых сооружений. За годы существования коллектива были отреставрированы и воссозданы многие уникальные объекты культурного наследия России. В 2013 г. «Китеж» стал лауреатом конкурса «Московская реставрация» за воссоздание фрески на станции метро «Киевская» Арбатско-Покровской линии. В том же году компания разработала научно-проектную документацию по реставрации станции метро «Киевская» Филевской линии, а в 2014 г. выиграла конкурс на проведение работ на этой станции. Реставрацию должны завершить до конца 2015 г.
 

«Киевская». Реставрация. Восстановить историческую правду

Проект реставрации перронного зала

— Андрей, Анастасия, расскажите нашим читателям о работах, которые выполняются в рамках реставрации станции метро «Киевская». Какова была степень повреждений на момент их начала?

Андрей: Cразу скажу, что этот проект весьма сложный. Перед нами стоит задача обновить все поверхности перронного зала, сохранив исторический облик станции. Внимания реставраторов требуют практически все элементы отделки: полы, колонны и капители на них, стены... Степень утрат на момент начала обследования станции составляла 40%.

— Тогда давайте по порядку. С чего начнем?

Андрей: Одна из самых сложных задач — воссоздание полов. В 1937 г. они были выполнены в мраморе, но уже в 1950-е этот материал заменили гранитом. Что, в общем-то, было правильным решением, поскольку при повышенной проходимости мраморный пол очень быстро приходит в негодность. Сегодня при реконструкции тоже используется гранит. Конечно, художественные возможности мрамора, такие как яркость, насыщенность и цветовая гамма, шире. Поэтому нам пришлось проделать большую работу, чтобы найти гранит, который мог бы максимально подойти для воссоздания первоначального рисунка. Некоторые сорта пришлось выписывать из других стран. Например, в Индии добывают гранит желтого оттенка. Тем не менее сейчас все необходимые материалы собраны.

Анастасия: Одна из изюминок этих полов — брекчия, мозаика, выполненная из кусков битого камня. Ее часто можно было встретить в советских общественных зданиях. А в оформлении платформы метро она впервые была применена именно на станции «Киевская» Филевского направления. Сегодня такие полы в метро практически не сохранились. Поэтому воссозданная мозаика станет одним из уникальных элементов обновленной станции.

— Получается, что некоторые материалы приходится экспортировать из-за границы. Валютные колебания на ваши заказы не влияют?

Анастасия: К счастью, мрамор для колонн мы успели заказать в прошлом году. А вот цена на гранит будет, конечно, другой.

— Вам не придется поступиться качеством?

Анастасия: Нет, качество останется на высоте. Некоторые издержки были заложены в финансирование проекта.

— Мрамор на колоннах тоже будете менять?

Андрей: Там, где это необходимо, — да. Кстати, мрамор для колонн — узбекский. Взят он из того же месторождения, что и при строительстве станции в 1937 г. При реставрации материалы должны быть максимально достоверны.

— Значит, даже камень добывается там же, где и старый?

Анастасия: Если это возможно, то да. Но некоторые карьеры, например в Крыму, которые начали разрабатывать в прошлом веке специально для метро, в настоящее время затоплены. Поэтому реставрировать облицовку из этих пород практически невозможно, будем искать альтернативу. А такие материалы, как уральский мрамор, гранит, вполне доступны.

Также в плохом состоянии находятся капители на колоннах. Изготовлены они из уникального для метро материала — фаянса. Точнее, изначально их сделали из фарфора на Ломоносовском фарфоровом заводе, а со временем заменили на фаянсовые. Такая хрупкая керамика не очень надежный материал для метро, он реагирует на перепады температуры, трескается под собственным весом, от вибрации. Сейчас утраты составляют примерно 30–40%. Разрушенные части мы удаляем, делаем идентичные, но по возможности оригинальные детали пытаемся максимально сохранить.

— В том числе и детали освещения?

Анастасия: Освещение — это отдельный вопрос. Одной из отличительных черт этой станции были люстры. Обычно в метро устанавливали светильники простой шаровидной или цилиндрической формы. А для «Киевской» Филевской линии изготовили большие, до 1,5 м, плафоны сложной конструкции. Их изготовили по спецзаказу на стекольном заводе в Малой Вишери, который сегодня уже не действует. Плафоны были сделаны из необычного двухслойного стекла: нижнее прозрачное, а верхнее молочное. В молочном слое прорезали бороздки до прозрачного стекла, через которые свет и распространялся. Общая технология сложная: из металла изготавливается форма, в которой отливают стекло, затем в специальных печах оно медленно остывает. Печи такого размера мало где есть. К тому же стекло нужно выдувать вручную, а это тяжелое и не самое здоровое занятие для человека, за это никто не брался. Мы едва нашли изготовителей. Уже хотели вместо двухслойного использовать простое матовое стекло. Так что люстры — самая сложная часть нашего проекта, но они будут точно такими же, как и в 1930-е гг.

— В интернет-пространстве активно обсуждается ситуация с плиткой, которая скалывается сейчас с путевых стен. Многие называют эти действия «варварской реставрацией», переживают, что станция утратит свой исторический облик. Как вы можете это прокомментировать?

Андрей: Дело в том, что станция «Киевская» была построена по технологии мелкого залегания. Время берет свое, сквозь стены стали просачиваться грунтовые воды. Поэтому сейчас станция нуждается в гидроизоляции, для чего на высоту и длину всей стены будет установлено дренажное полотно. Как вы понимаете, это невозможно сделать, не сняв керамическую плитку. Демонтаж мы ведем максимально бережно, неповрежденную плитку сохраняем, чистим, приводим в порядок, чтобы потом вернуть на место. Переживания по поводу того, что плитка безвозвратно утрачена и не подлежит восстановлению, напрасны. Однако нужно констатировать высокую степень утрат. На плитке много механических повреждений, глазурь потрескалась, и вся влага проникает внутрь, поэтому раствор отслаивается и обваливается. Причем исторический слой раствора небольшой, нанесен прямо на опалубку самой станции, никакой «подушки» не было изначально.

Стоит отметить, что плитка эта самая обычная, изготовленная не на Ломоносовском фарфоровом заводе, как утверждают некоторые, а на Московском керамическом заводе им. Булганина, который был запущен специально для нужд метро.

Разумеется, взамен поврежденного материала мы изготовим новый, который визуально будет неотличим от исторического. Образцы мы согласовывали с Москомнаследием, прикладывали на самой станции, сравнивали на расстоянии, чтобы они не отличалась по цвету.

— Вам, наверное, приходится искать специалистов, которые возьмутся за воспроизведение элементов станции?

Андрей: Да, например, технологическая сложность в изготовлении плитки заключается в передаче цвета глазури. Мы долго искали и остановились на производстве в Санкт-Петербурге. Трудно было также найти подрядчика, который взялся бы изготовить капители в нужные нам сроки, надлежащего качества и по подходящей цене.

Вообще, все, с чем приходится работать, представляет собой сложность — меньшую или большую. Если есть материалы — нет технологий, найдены технологии — нет организаций, которые изготовили бы качественный продукт. Увы, уникальные технологии в России исчезают. То, что было возможно 30 лет назад, сейчас практически утрачено. Все наши заказы выполняют настоящие энтузиасты.

— Расскажите, какие исследования вы проводите, прежде чем приступить собственно к работам. Где получаете информацию?

Андрей: Перед тем как выполнить эскиз реставрации и представить его заказчику и общественности, мы проводим технологические исследования: делаем обмеры, изучаем все повреждения, утраты, материалы, растворы, красочные слои, элементы отделки, которые сохранились на станции, собираем образцы, чтобы найти такой же камень, изготовить точно такую же плитку, металлические детали. Потом инженер-технолог проводит химический анализ, петрографию. Что-то можно визуально опознать, а вот выцветший цвет, например, трудно угадать.

Находим также и текстовые материалы. Обращаемся к различным источникам, например в Музей архитектуры им. Щусева, у них есть хороший фотоматериал, который подчас нас спасает. Кроме того, изучаем книги, архитектурные журналы, газетные статьи, где описывался процесс строительства.

Анастасия: Метро ведь знаковая стройка, публикации о ней были во многих журналах. Иногда там можно найти описание, которого нет в архивах.

— Вы сказали, что изучаете растворы. Получается, вы восстанавливаете даже раствор?

Андрей: Мы изучаем раствор в том числе для того, чтобы понять, какова степень износа, усталость материалов — они тоже имеют свой срок жизни. Например, почему решили делать гидроизоляцию? Мы проводили зондаж стен, чтобы понять, почему осыпается плитка.

— Получается, что аутентичный материал не всегда лучший вариант?

Анастасия: Если вопрос касается облицовки, которая формирует облик станции, то материалы должны оставаться оригинальными. А клеевые и прочие растворы могут быть современными — все же технологии шагнули вперед, вряд ли в 1930 гг. они были лучше.

— В советское время декору станций уделяли большое внимание. В чем была уникальность «Киевской» Филевского направления?

Андрей: Это была первая станция второй очереди метро. А надо понимать, что к 30-м гг. прошлого века менялись общие направления в развитии советской архитектуры, и это нашло отражение в метро. Здесь мы наблюдаем устойчивую тенденцию перехода к советской классике. Станции первой очереди выполняли в сдержанном стиле конструктивизма — вспомните Сокольническую линию.

Анастасия: Второй очереди метро присущ декоративный акцент, преобладающий над конструкцией. На отдельных станциях первой очереди тоже просматриваются элементы классической архитектуры, как, например, на «Красных Воротах» Фомина. Но «Киевская» — это наиболее ярко выраженная классика.

— Когда архитектор задумывает проект, его часто вдохновляет какой-нибудь образ. Например, когда Душкин проектировал «Кропоткинскую», он задумывал ее в образе советского санатория: повсюду должны были стоять кадки с пальмами и т. д. Какие ассоциации вложил Чечулин в образ «Киевской»?

Анастасия: Чечулин очень любил Италию, его сильно впечатлили Помпеи. Отсюда, собственно, и помпейские мозаики на полу, на стенах. В то же время он пытался соединить античность с национальным духом Украины, как бы неожиданно это не казалось. И это проявилось в общем колорите станции. Праздничная, яркая, она стала отражением прекрасной советской Украины. Современники были в восторге от результата. Чечулину дали Сталинскую премию за эту работу.

— При этом «Киевская» Филевской ветки совсем не похожа на своих одноименных «сестер» на Кольцевой и Арбатско-Покровской линиях.

Анастасия: В смысле формы они, конечно, разные. Здесь классика, колонны с капителями, мозаичные полы. А там пышные барочные картуши. Но все три станции яркие, выполнены в теплых, насыщенных цветах.

— Случалось ли в вашей практике такое, что восстановить детали было невозможно, настолько велики были утраты?

Андрей: Да, так случилось, когда мы восстанавливали фреску на торцевой стене центрального зала на станции «Киевская» Арбатско-Покровской линии. Бетонную стену разрушили грунтовые воды, и написанная на ней фреска просто осыпалась, утраты составили более 80%. Было принято решение воссоздать ее почти с нуля с учетом исторической достоверности. Мы обшарили все архивы, где можно было бы найти иллюстративный материал, и в Музее архитектуры нам попалась единственная фотография 1954 г. Смогли прочесть рисунок, даже разглядели персонажей, которых не было на картине перед обрушением. Ведь за долгие годы не раз проводились ремонтные работы, что-то изменили в угоду политическим переменам, и фреска была искажена. Например, изначально на знаменах было парное изображение — Ленина и Сталина, а позже Сталина закрасили. Мы же восстановили историческую правду.

— Наверное, это была очень трудоемкая работа.

Андрей: Да, очень. Особенно для художников. Было всего 1,5–2 м, чтобы отойти, посмотреть со стороны, ощутить картину. Поэтому сначала фреску пришлось сделать в масштабе 1:1 в мастерской на специальной подложке. Потом подложку разрезали на небольшие фрагменты, привозили в метро и копировали каждый мелкий фрагмент отдельно. Таким образом, от и до написано две фрески.

Это пример воссоздания практически полной утраты. Но стоит отметить, что мы использовали другую технику живописи — на основе жидкого стекла. Она менее подвержена поверхностным загрязнениям, обычным для метро. А оригинальная фреска выполнена по сырой штукатурке. Это к разговору о современных материалах, которые порой гораздо эффективней.

— У вас был еще какой-то опыт работы в метро?

Андрей: В прошлом году проводились проектные работы на станции «Электрозаводская» — у наземного павильона были повреждения скульптурной группы «Метростроевцы». Кроме того, разработали проект реставрации платформенной части и вестибюля станции метро «Бауманская» и вестибюля станции «Проспект мира» Кольцевой ветки.

— Что ж, с нетерпением ждем того момента, когда сможем увидеть обновленные станции и по достоинству оценить проделанную работу. Желаем вам успехов.

0 0
Cтатьи по теме:
Сэкономьте свое время!

Подпишитесь на еженедельную новостную рассылку и получайте самые важные новости недвижимости за прошедшую неделю от экспертов рынка

Комментарии:

К сожалению, ни одного комментария не найдено.

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.

Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных