Рецепты архитектора для недружелюбных городов

21 Февраля в 20:00 60 Наталья Титова

И специалисты, и жители крупных мегаполисов заметили: многие города перестали быть дружественными по отношению к человеку. Машин много, общественных пространств мало, на улицах небезопасно и некомфортно. Высотные и неприметные здания утомляют и не радуют глаз. Люди не хотят не только гулять по улицам, но и вообще ходить пешком. Как снова сделать города удобными и приятными для жизни? Ответ на этот вопрос знает Ян Гейл.

Рецепты архитектора для недружелюбных городовФото: GENE DRISKELL/

FLICKR.COM
Ян Гейл, датский архитектор и урбанист
Градостроительством Я. Гейл занимается более полувека. За это время он успел поработать во многих странах и пришел к выводу, что, какими бы разными города ни были, проблемы у них схожи. Чтобы выявить их, достаточно изучить несколько районов в разное время года. Но чудес при этом ждать не стоит. Ведь для решения одних задач требуется несколько лет, для других — несколько десятилетий. Мельбурн, к примеру, менялся к лучшему 20 лет, Копенгаген — 50. Архитектор Я. Гейл шутит, что в его практике некоторым крупным столицам для начала преобразований понадобилась смена правительства, а другие, стремясь приступить к изменениям, едва дождались, пока высохнет типографская краска в книге его «урбанистических рецептов» — сборнике рекомендаций, выработанных для каждого конкретного города. Что общего в этих книгах?
 
Транспортное наступление
 
Рецепты архитектора для недружелюбных городов
 

Рецепты архитектора для недружелюбных городов

 
По подсчетам датских урбанистов, в Москве 93% городского пространства принадлежит машинам и всего лишь 7% людям (для сравнения: в Лондоне пешеходам предоставлено 76% территории).
 

Рецепты архитектора для недружелюбных городов

 

Рецепты архитектора для недружелюбных городов

 

Рецепты архитектора для недружелюбных городов

 
Хорошо рассмотреть застройку улицы или конкретное здание можно лишь примерно до уровня пятого этажа, все, что выше, практически неразличимо.
 

Рецепты архитектора для недружелюбных городов

Сингапур
В работах Я. Гейла прежде всего схожий подход к решению транспортных проблем. Так, замечено, что автомобилям на улицах вольготно в отличие от пешеходов: по подсчетам датских урбанистов, в Москве 93% городского пространства принадлежит машинам и всего лишь 7% людям (для сравнения: в Лондоне пешеходам предоставлено 76% территории). К тому же риск и боязнь дорожно-транспортных происшествий, заторы, выхлопы, грязь и шум буквально вгоняют горожан в депрессию и негативно отражаются на их здоровье. При этом Я. Гейл полагает, что новые трассы транспортную проблему не решат, а усугубят, ведь дорожное строительство только способствует росту количества машин. А вот превращение улиц в пешеходные зоны поможет улучшить ситуацию. Землетрясение 1989 г. в Сан-Франциско так сильно повредило одну из центральных артерий города, что ее пришлось закрыть. Но оказалось, что можно прекрасно обойтись и без нее. Так вместо шоссе появился бульвар с троллейбусным движением и широкими тротуарами.
 
Подобные эксперименты, полагает Я. Гейл, полезны: в выходные дни нужно перекрывать часть улиц и приглашать туда велосипедистов и пешеходов. Так поступили в Нью-Йорке с Бродвеем, а потом его даже не хотели вновь открывать для движения. Кстати, Я. Гейл уверен, что пешеходной в Москве могла бы стать... Тверская улица!
 
Среди других мер «обуздания транспорта» значится платный въезд в центр города или его отдельные районы. Причем если движение там снова становится интенсивным, его регулируют повышением платы. Вырученные деньги идут на развитие общественного транспорта, за которым будущее, и градостроитель Я. Гейл призывает пересаживаться на него как можно скорее. Урбанист уверен, что в ближайшие 20 лет топливо будет столь дорого, что позволить себе личный автомобиль сможет не каждый. Вместе с тем «эра электромобилей» пока не случится, ведь такого огромного количества энергии взять будет просто неоткуда. В транспортной сфере, как обещают, произойдет революция, и, чтобы встретить ее во всеоружии и безболезненно, надо уже сейчас отказаться от бензина. И пересесть на велосипеды.
 
И для экологии хорошо, и для здоровья полезно
 
Ян Гейл постоянно повторяет, что развитие городского велосипедного движения выгодно во всех отношениях: полезно для здоровья и окружающей среды, да и напряжение транспортного движения снимает. И пусть скептики заявляют, что во многих странах суровые зимы, но все же вполне набирается 250 дней в году, когда по улицам мегаполиса можно свободно передвигаться на велосипеде. К примеру, во многих городах Канады уже создана превосходная система велопроката, и горожане пользуются ее услугами. Велосипедисты на зимних московских улицах тоже подтверждают свою готовность отказаться от машин. А желание самих горожан — это главное плюс более-менее развитая инфраструктура для велосипедистов.
 
Образцово-показательным в этом плане является Копенгаген, где давно уже поняли, что стандартная велосипедная дорожка пропускает в пять раз больше людей, чем полоса автодороги. К тому же велосипедисты и пешеходы не создают пробок и у них весьма скромные запросы: как выяснили знающие люди, на одном стандартном парковочном машино-месте умещается десять велосипедов.
 
В этом городе заботятся о водителях двухколесного транспорта: дорожки для них ограничены бордюрами, на перекрестках есть особые велосипедные зоны, окрашенные в синий цвет. Имеются и специальные светофоры, которые загораются на 6 с раньше, чем светофоры для автомобилей. В метро оборудованы специальные вагоны, в которых, кстати, могут ездить инвалиды и мамы с колясками. Внутри не так много сидячих мест, зато удобные «парковки». Все это позволяет велосипедистам без проблем перемещаться по всему городу.
 
Улица без пешеходов — что театр без зрителей
 
Я. Гейл уверен, что только в «живом городе» жители ходят медленно и подолгу гуляют. Но таких примеров, к сожалению, мало. С одной стороны, люди постепенно теряют «культуру хождения пешком». Москвичи, направляясь куда-то, готовы идти всего лишь 5 мин., хотя по нормам пешая доступность объектов должна составлять 15 мин. Да и для простого человеческого здоровья необходимо проходить в день 10 тыс. шагов (сам датчанин всегда ходит с шагомером). Правда, не всегда это удобно: беспорядочно припаркованные машины отнимают место у пешеходов, тротуары изобилуют препятствиями: рекламные щиты, фонарные столбы, киоски, дорожные знаки и паркоматы. Кроме того, автобусные остановки и входы-выходы из метро из-за неправильной планировки улицы тоже часто превращаются в препятствия, которые трудно обойти. Вот цифры: на Риджент-стрит (Лондон) порядка 50 тыс. пешеходов ежедневно преодолевают 13 препятствий, а на некоторых участках Тверской улицы — для сравнения — 30 препятствий приходится на какие-то 100 м пути. Пешеходы не любят огибать преграды, поэтому срезают путь. Стихийно возникшие тропинки зачастую нарушают четко построенные прямолинейные архитектурные планы, зато не лишены смысла: извилистый путь обещает массу новых впечатлений за поворотом — и получается, что человек готов даже больше пройти, потому что подобный путь кажется ему короче.
 
Точно так же люди неспешно прогуливаются там, где есть что разглядывать. Хорош тот променад, где на каждую сотню метров приходится 15–20 магазинов с большими витринами. Замечено, что возле них всегда кипит жизнь: там чаще останавливаются, говорят по мобильному, поправляют одежду, сортируют сделанные покупки, думают о предстоящих и т.д. Кстати, для привлечения потока покупателей некоторым хозяевам магазинчиков полезно было бы узнать, что нижние этажи их владений вообще должны быть запоминающимися и непременно имеющими вертикальный декор. Путь пешехода кажется длиннее, если пролегает вдоль горизонтального ленточного фасада. Но если каждые несколько секунд будет происходить смена визуальных впечатлений, человек просто не успеет утомиться. Такова наша физиология — чувства нуждаются в стимуляции через короткие промежутки времени.
 
Есть и еще одна хитрость из области психологии: человек будет находиться дольше там, где ему спокойнее, а плохо освещенные улицы и дорожки, загущенные темные кусты, подземные переходы и магазины с закрытыми ставнями создают чувство дискомфорта. Неслучайно в Копенгагене, например, жилье горожан находится в непосредственной близости с постройками другого назначения. Забытые во дворе игрушки, припаркованный велосипед и свет из окон — все это сигнализирует о том, что район обитаем, что здесь безопасно. Правда, эта стратегия хорошо работает в населенном пункте средней этажности, но в Сиднее, к примеру, ее принципы не действуют — хотя в центре города живут 15 тыс. человек, они не видят того, что происходит на улице, ведь их квартиры находятся слишком высоко.
 
Ведомство воздушного транспорта
 
Доказано, что хорошенько рассмотреть застройку улицы или конкретное здание можно лишь примерно до уровня пятого этажа, все, что выше, практически неразличимо, и точно так же, глядя сверху вниз: различить лица людей уже сложно, а установить с ними контакт практически невозможно. Я. Гейл шутит, что по логике вещей офисы и квартиры выше пятого этажа принадлежат уже не городу, а ведомству воздушного транспорта.
 
Высотные здания для обычного человека почти совсем неинтересны, зачастую небоскребы лишены каких-либо мелких деталей, привлекательные элементы тут уже вряд ли увидишь. А еще, как установлено экспертами, обитатели высотных домов очень редко выходят в город, они элементарно ленятся проделывать длинный путь вниз, к людям-пешеходам, и обратно. У них практически отсутствует визуальный контакт с окружающей средой, в которой им хотелось бы бывать чаще. К тому же между высокими постройками, как правило, спроектированы довольно узкие улицы, не располагающие к прогулке. Возникают так называемые пончики — районы, загроможденные небоскребами, но пустые внутри.
 
Высотные дома строить не перестанут, но как же оживить пространство вокруг них? Я. Гейл предлагает работать с масштабами и — подобно тому, как делают это в Сингапуре, — возводить перед грандиозными высотками приземистые домики с красивыми видами на уровне глаз человека, вблизи которых и будут сосредотачиваться активные передвижения и жизнь горожан.
 
Датский урбанист уверен: если постараться, то примирить город и человека можно. Но для этого нужно идти на компромиссы и менять самосознание. И властям, и архитекторам, и обывателям.
 
В статье использованы материалы из книги «Города для людей»,



Ян Гейл (изд. на русском языке — концерн «Крост», пер. с англ. — М.: Альпина Паблишер, 2012).
 
0 0
Cтатьи по теме:
Сэкономьте свое время!

Подпишитесь на еженедельную новостную рассылку и получайте самые важные новости недвижимости за прошедшую неделю от экспертов рынка

Комментарии:

К сожалению, ни одного комментария не найдено.

Советуем почитать:
Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.

Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных