Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

4 Сентября в 19:13 141 Петр Чернов

Дороги Подмосковья — тема, которая волнует не только его жителей, но и москвичей, регулярно выезжающих на дачу, а также представителей бизнеса, осуществляющих грузовые перевозки в Московский регион или вынужденных следовать через него транзитом. Волнует она и застройщиков, ведь транспортная доступность (а чаще недоступность) является едва ли не главным критерием при покупке жилья в Московской области.

Вполне естественно, что дорожная тема стала одной из центральных на прошедшей в «Крокус Экспо» XVI Международной отраслевой выставке «Строительная неделя Московской области».
 
Понастроили, понаехали, стоим все вместе...
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

Фото: Дмитрий Бакулин/Фотобанк Лори
Подмосковье — огромный регион, сопоставимый по численности населения со средней европейской страной. При этом плотность дорог в Московской области в несколько раз ниже, чем даже в Восточной Европе, не говоря уже о Западной Европе или Северной Америке. Правда, замечает Юрий Новоселов, заместитель начальника Главархитектуры Московской области, в сравнении с другими регионами России плотность дорожной сети в Подмосковье весьма высокая. Однако оценивать ее надо с учетом реального трафика и темпов роста численности населения. И здесь становится очевидным: дорог крайне мало. Причем за последние пять лет было построено всего 200 км новых дорог — капля даже в том небольшом море, которое имеется. В настоящее время транспортная проблема стала для Подмосковья самой острой: согласно недавно проведенному опросу, 60% жителей региона поставили ее в списке приоритетов на первое место.
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги
Не секрет, что транспортная напряженность напрямую зависит от плотности населения на 1 кв. км. Начиная с 1990-х гг. и особенно в 2000-х в ближайшем Подмосковье вели (и продолжают вести) массовую жилищную застройку. По признанию Петра Иванова, заместителя председателя правительства Московской области по транспорту, разрешения на строительство выдавали направо и налево без всяких инфраструктурных обременений, таких как парковки, внутриквартальные дороги и остановки общественного транспорта. В качестве примера печальных последствий подобного подхода чиновник привел район Новая Трехгорка, поставленный, что называется, в чистом поле, без какого бы то ни было транспортного каркаса. Сегодня, уверяет П. Иванов, власти стараются не допускать подобных ошибок, и Градостроительный совет, принимая решения, исходит из приоритетного развития транспорта.
 
Вы пока стройте, а там поглядим
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

Павшинская пойма

Фото: Николай Винокуров/Фотобанк Лори
Между тем застройщики впервые всерьез взялись за сооружение подъездных дорог, ведущих к их кварталам. Андрей Нестеренко, генеральный директор Rose Group, отмечает, что подмосковные власти в этом вопросе сейчас действительно повернулись лицом к строительному бизнесу, при прошлой администрации такие проекты были совершенно невозможны. Rose Group в составе пула из четырех инвесторов финансирует проект по расширению Пятницкого шоссе, от границы Митина до микрорайона Микрогород «В лесу», длиной около 2 км. Однако, по признанию А. Нестеренко, пока непонятно, кому передавать построенную или модернизированную дорогу — региону, муниципалитету или Автодору. Нужны прозрачные правила, по которым будут предоставлять налоговые льготы или выплату компенсации выпадающей прибыли. «Пока все это — серая зона, — посетовал А. Нестеренко. — Если эти вопросы решить, то многие инвесторы захотят участвовать в подобных проектах».
 
В настоящее время транспортная проблема стала для Подмосковья самой острой: согласно недавно проведенному опросу, 60% жителей региона поставили ее в списке приоритетов на первое место. За последние пять лет было построено всего 200 км новых дорог.
Выступавшие застройщики также указывали на то, что местные чиновники всеми силами оттягивают принятие новых дорог на баланс, чтобы не платить за их обслуживание. Однако, несмотря на шероховатости механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), девелоперы все активнее включаются в решение наболевшей транспортной проблемы. «Для нас нет вопроса, нужны ли дороги. Все наши проекты — это комплексная застройка, поэтому проблемы транспортной инфраструктуры мы решаем до начала строительства», — говорит Андрей Пучков, генеральный директор Urban Group. В качестве примеров он приводит выезд длиной 2,5 км в Опалихе, еще один — на Новосходненское шоссе, длиной 800 м, и мост через Клязьму. Также у компании есть план строительства транспортно-пересадочного узла в Опалихе. «Если мы не будем вкладываться в транспорт, наши проекты не будут ликвидными», — резюмирует А. Пучков.
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги
На сегодняшнем конкурентном рынке транспортная доступность — один из основных критериев при выборе новостройки. Роман Филин, заместитель генерального директора по развитию «МИЦ-Девелопмент», в качестве печального примера транспортной недоступности потенциально хорошего района приводит Красногорск. К слову сказать, на «Строительной неделе» мегакварталу Красногорска Павшинская Пойма присудили еще и губернаторскую антиархитектурную премию как самому уродливому району Московской области. При этом имели в виду не столько архитектурные просчеты отдельных зданий (о них не было речи, как и о компаниях-застройщиках), а «неожиданно» ставшую очевидной для чиновников переуплотненность застройки и отсутствие необходимых социальных объектов в этом районе. Чтобы избежать подобных сценариев и застраховаться от риска грядущего транспортного коллапса в районе, «МИЦ-Девелопмент» самостоятельно оплачивает проектные работы на раннем этапе проекта, заключая соглашения с муниципалитетами. Главный камень преткновения, по словам Р. Филина, это земельно-имущественный вопрос. Зачастую оформить участок под строительство дороги невозможно. Дорога не может вести в никуда, поэтому необходимо корректировать генплан не только своего, но и соседнего поселения. А там чиновникам неинтересно заниматься «чужими» проблемами, и вопрос обычно повисает в воздухе.
 
А иногда можно и подрезать...
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

Въезд с участка платной дороги

трассы М4 «Дон»

Фото: Юлия Кузнецова/Фотобанк Лори
Возможно, подмосковная власть и повернулась лицом к строительному бизнесу, однако ее отношение к инвестиционной активности застройщиков в транспортной сфере можно назвать амбивалентным, мол, вроде и здорово, что вы нам дороги строите, но давайте без эйфории! Причем это отношение бытует не только на муниципальном, но и на региональном уровне власти. Скептические нотки прозвучали в выступлении и. о. министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова, который напомнил, что концессии и схемы ГЧП пока не получили широкого применения, идет их обкатка. Девелопер не должен диктовать градостроительную стратегию, считает В. Хромов. Главное, по его мнению, сбалансированность развития территории: нужно заранее думать не только о том, где возвести жилье, но также о том, где люди будут работать, отдыхать и как туда добираться. Одними внутриквартальными и подъездными дорогами все эти проблемы не решить. Как полагает В. Хромов, пора ограничивать объемы застройки конкретных территорий, препятствовать инвестиционному перегреву локальных жилищных рынков или, по многообещающему выражению министра, «иногда необходимо подрезать инициативы по строительству жилья».
 
Протяженность дорог в Московской области, тыс. км
Федеральные
2
Региональные
14
Муниципальные
22
Всего
38
 
В 2000-х гг. разрешения на строительство выдавали направо и налево без всяких инфраструктурных обременений, таких как парковки, внутриквартальные дороги и остановки общественного транспорта. Сегодня власти стараются не допускать подобных ошибок.
В том же ключе высказался и Александр Баженов, генеральный директор Федерального центра проектного финансирования (дочерняя структура ВЭБ), однако он сделал акцент на том, что именно государство должно отвечать за дороги, не взваливая непрофильные обременения на строителей жилья. «Необходимо государственное планирование, — говорит он. — Если к данному микрорайону не подведены дороги, то почему этот строительный проект вообще был согласован?» Вполне естественно, что и сами застройщики не спешат вкладывать заработанную маржу в дорожную инфраструктуру. Уже реализованные за счет частных инвестиций проекты, предполагающие платный режим пользования, как правило, крайне медленно окупаются, поскольку спрос на них формируется далеко не сразу. Например, мосты в Перми и Нижнем Новгороде, по прогнозам, окупятся не ранее чем через семь — десять лет. В качестве выхода из этого тупика А. Баженов предлагает компенсировать инвестору «выпадающие» доходы на ранней стадии эксплуатации построенного объекта.
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

Фото: Victoria Demidova/Фотобанк Лори
Если частный капитал не станет главным источником инвестиций в дорожные проекты Подмосковья, то очевидно, что основные надежды связаны с бюджетом. Правда, не столько с областным, сколько с федеральным, который задействован сейчас, например, для финансирования строительства семи железнодорожных переездов (стоимость одного объекта — от 1,5 до 6 млрд руб.). Проектируют еще пять переездов. Всего же по программе «Дороги Подмосковья» (которую чиновники скромно называют губернаторской) строят 85 объектов, на которые из регионального и федерального бюджетов будет затрачено 77 млрд руб. Анализируя эти планы, П. Иванов просил не сравнивать их с дорожной программой Москвы и напомнил, что бюджет области гораздо скромнее, хотя она и является вторым по размеру регионом России. Впрочем, уже сегодня жители Подмосковья и москвичи, ездящие по выходным на дачу и обратно, заметили разницу если и не в количестве новых дорог, то в уровне содержания существующей дорожной сети: второй год Московская область выходит на федеральный норматив, ежегодно ремонтируя 10% из 15 тыс. км дорожной сети, находящейся в ведении региона.
 
Скорость — платное удовольствие
 
Общая беда стала общим делом. Девелоперы строят дороги

Трасса «Дон». Платный участок дороги

Фото: Юрий Зобков/Фотобанк Лори
Лучше, а главное, быстрее стало ездить и тем, кто готов за это платить: на полную проектную нагрузку вышла скоростная трасса в обход Одинцова от МКАД до Минского шоссе длиной 18 км. По словам П. Иванова, среднесуточная загрузка этой трассы составляет 62 тыс. автомобилей, а в пиковые дни она достигла 72 тыс. машин в сутки. Так что желающих хоть отбавляй. Цена вопроса — 150 руб. в один конец. И пусть злые языки говорят, что в Европе и США дешевле. Не будем забывать слова классика: «И какой же русский не любит быстрой езды?» Объезд Одинцова — только разминка для платежеспособного автомобилиста. ЦКАД, которую очень скоро начнут строить, почти вся будет платной, а там счет уже идет на сотни километров. Этому новому мегапроекту на «Строительной неделе» был посвящен отдельный круглый стол.
 
0 0
Cтатьи по теме:
Сэкономьте свое время!

Подпишитесь на еженедельную новостную рассылку и получайте самые важные новости недвижимости за прошедшую неделю от экспертов рынка

Комментарии:

К сожалению, ни одного комментария не найдено.

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.

Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных