Первым делом — дороги Необходимая и достаточная инфраструктура

— Подмосковье сегодня активно застраивают жильем, причем в основном это масштабные проекты. Насколько такая активность оправданна, учитывая загруженность основных транспортных артерий?

 

— Сегодняшние проблемы вытекают из событий 10—12-летней давности, когда Московский регион переживал настоящий бум жилищного строительства. Тогда на рынке появилось множество компаний, привлеченных высокой доходностью этого бизнеса. Причем не только крупных, возводивших целые микрорайоны еще в советское время, но и мелких, которые могли потянуть максимум один-два дома.

 

В Подмосковье в то время строительство инфраструктуры практически не вели. Новые объекты просто «сажали» на существующие инженерные сети, увеличивая нагрузку на коммуникации. Неизбалованные покупатели были готовы мириться и с отсутствием дорог, и с нехваткой мест в школах и детских садах, и с удаленностью жилья от работы. Единственное, что имело значение, — это цена и площадь квартиры. Так формировался облик сегодняшнего ближнего Подмосковья. Города-спутники столицы расширялись, укрупнялись, а дороги оставались прежними.

 

В результате сегодня многие автомагистрали перегружены, но это вовсе не повод останавливать строительство нового жилья. Ведь в таком случае дороги свободнее не станут, а вот квартиры резко подорожают за счет сокращения предложения на рынке. Гораздо более перспективным является переход к научно обоснованному прогнозированию и планированию развития территорий. Работа в этом направлении только начинается, так что существенных результатов ждать можно лет через пять — десять, не раньше.

 

— Почему сразу не ставили вопрос о развитии дорожной инфраструктуры?

 

— Поначалу ни у местных, ни у федеральных властей не было средств на реконструкцию и расширение дорог. Более того, я считаю, что в то время мало кто в принципе мог предвидеть, к чему приведет строительный бум в Подмосковье.

 

— Теперь это стало очевидным. Однако не поздно ли спохватились?

 

— Сегодня только начинаются работы, связанные с реконструкцией вылетных магистралей. При этом чаще всего проекты решают локальные задачи — уменьшение заторов на каком-то ограниченном участке дороги, замена светофоров на многоуровневых развязках и т.п. К сожалению, отсутствует общая стратегия развития дорожной сети на перспективу. Хотя давно известно, что транспортная составляющая играет решающую роль в освоении территорий. Неслучайно и в Америке, и в Европе развитие тех или иных районов внутри страны начиналось с прокладки железных и автомобильных дорог, открытия производства. И лишь потом строили жилье.

 

— Какие общие проблемы современных проектов жилой застройки вы бы отметили?

 

— Зачастую проекты массовой жилищной застройки бывают не слишком привлекательными на рынке. Например, реализация хорошей идеи создания мини-города затруднена из-за чрезвычайной удаленности жилья как от рабочих мест, так и от развитой инфраструктуры.

 

Вследствие диспропорции в экономике страны наиболее высокооплачиваемые рабочие места сконцентрированы в Москве. И пожалуй, в ближайшие 10–20 лет эту тенденцию, к сожалению, перебороть не удастся. Естественно, потенциальные покупатели недвижимости, работающие в столице, предпочитают жить в максимальной транспортной доступности от офиса своего предприятия или компании. К тому же и другая социально-бытовая инфраструктура более разно­образна и качественна тоже в Москве.

 

Застройщики считают оптимальным, если к возводимому объекту ведут несколько дорог с хорошей проходимостью. В этом смысле удачным примером является наш проект ЖК «Западное Кунцево», который расположен в Ромашково, в Одинцовском районе Подмосковья, всего в 2 км от МКАД. Сейчас от Кольцевой ведет дорога, которая заканчивается в Ромашково, что гарантирует полное отсутствие пробок на этом направлении. В перспективе в «Западное Кунцево» можно будет проехать еще и со съезда дублера Минского шоссе.

 

— Значит, транспортная доступность — один из ключевых факторов успешности проекта?

 

— Безусловно. Пожалуй, только активное развитие транспортных связей между городами Подмосковья и столицей поможет улучшить качество жизни граждан в масштабных кварталах новостроек. Уже сегодня многоэтажки и торговые центры со всех сторон зажимают существующие трассы, что делает практически невозможной какую-либо комплексную реконструкцию автодорожной сети без сноса объектов. Остается надеяться на строительство новых магистралей в обход высокоплотной застройки.

 

— Какие варианты решения транспортного коллапса в Московском регионе вы видите?

 

— Транспортная проблема Подмосковья (и Москвы тоже) весьма обширна, поэтому решать ее предстоит по нескольким направлениям.

 

Во-первых, необходимо повысить транспортную доступность между соседними районами, городами и поселками за счет строительства и ремонта дорог местного значения, а также развития общественного транспорта. На сегодня практически все крупные города Подмосковья и сателлиты Москвы являются некими обособленными образованиями, каждый со своей инфраструктурой и рабочими местами, труднодоступными даже для жителей соседних населенных пунктов.

 

Во-вторых, необходимо развивать общественный внеуличный транспорт, который бы позволил связать ближайшие пригороды с центром Москвы. Достаточно вспомнить разнообразную и вместе с тем эффективно работающую транспортную систему Парижа или Берлина, где есть как метро, так и пригородные электрички. У нас же пригородное железнодорожное сообщение далеко не эффективно. Существующая сеть железных дорог недостаточно охватывает города ближнего Подмосковья, в частности территорию Новой Москвы. Электрички функционируют на основе транзитных магистральных железнодорожных путей и вынуждены подстраиваться под их основную загрузку. Расписание поездов пригородного сообщения строится в зависимости от графика движения грузовых составов и поездов дальнего следования, отсюда большие интервалы между электричками, недостаточное количество остановок в пределах населенных пунктов, неудобство пользования платформами, оплатой проезда, подъездными путями к остановкам.

 

В-третьих, строительство метро, конечно, является положительным моментом, однако дальнейшее продление радиальных линий за МКАД не способно решить транспортные проблемы в целом. Пропускная способность метрополитена ограничена, и какой бы длины его линии ни были, узким местом останется участок ветки от МКАД до метрокольца.

 

В-четвертых, необходимо долгосрочное территориальное планирование. Практически все крупные девелоперы при выборе площадок под застройку обращают внимание на перспективы транспортного развития. Если новых магистралей не предвидится, то остается «сажать» проект на существующие дороги, создавая на них дополнительную нагрузку.