Придорожный сервис: от заправки до кемпинга

 

От теории к практике

 

Законотворческая деятельность по благоустройству российских дорог ведется уже несколько лет. Инициатором процесса выступает госкомпания «Российские автомобильные дороги» и Министерство транспорта РФ. И это понятно, ведь помимо введения платы за проезд по автотрассе доход нужно получать и от развития придорожного сервиса. Для этого необходимо решить ряд проблем, главными из которых являются вопросы землепользования прилегающими к автомагистралям участками, их сдача в аренду частным компаниям под строительство многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ).

 

Несмотря на то что концепция развития объектов дорожного сервиса (ОДС) принята совсем недавно, застройка МФЗ уже ведется на трассе М4 «Дон». К ней подтягиваются М1 «Беларусь» и М3 «Украина». Кроме того, анонсированы проекты недалеко от Санкт-Петербурга и в Подмосковье на ЦКАД.

 

Как правило, объекты реализуются совместно с крупными сетевыми нефтяными операторами АЗС (они же выступают инвесторами). Согласно требованиям разработчиков концепции на участке должны быть организованы безопасные стоянки и разъезды грузового, легкового и пассажирского автотранспорта, оборудованы многотопливная заправочная станция, автомойки, сервисные службы и пр. Необходимо предусмотреть зоны отдыха водителей и пассажиров, точки питания, магазины, мотели, аптеки, медпункты и пр. В состав МФЗ могут быть также включены прачечная, мини-рынок, места для стоянки легковых автомобилей с прицепами-дачами.

 

«Это очень специфичный вид предпринимательской деятельности, — рассказал «Н&Ц» Константин Королев, заместитель директора департамента инфраструктурных проектов NAI Becar. — Могут возникнуть проблемы с логистикой, поиском персонала, техническим обслуживанием».

 

Но что-то делать надо! В Росавтодоре и Минтрансе надеются, что концепция не только повысит качество обслуживания и безопасность на дорогах, но и поможет развиваться регионам, создаст новые рабочие места, станет стимулом для предпринимателей. От федеральных трасс проекты пойдут в города России, но на это уйдут годы.

 

А пока в Росавтодоре отмечают, что объекты дорожного сервиса даже вдоль значимых шоссе не в полной мере отвечают современным требованиям. АЗС, магазины, мотели, станции техобслуживания хаотично разбросаны по всей транспортной сети. Сам рынок находится в зачаточном состоянии. «Изначально любые попытки создать качественные объекты натыкались на отсутствие нескольких важных составляющих: инженерной инфраструктуры, связи, возможности обеспечить безопасность и пр., — комментирует К. Королев. — К тому же не сформирован и спрос. Например, дальнобойщики предпочитают ночевать прямо в кабине, а туристы останавливаются на ночлег в городской черте. Единственный бизнес, который пользуется устойчивым спросом, — заправки. Некоторые из них дополнены точками общепита и магазинами, но мотели и гостиницы по-прежнему редкость».

 

Как сообщила «Н&Ц» Эвелина Ишметова, директор по развитию и консалтингу одной из компаний, в стране насчитывается порядка 13 тыс. ОДС. Почти одна треть из них (около 3,5 тыс.) не соответствует нормативным правовым актам и технической документации по размещению.

 

Что построишь, то и пожнешь

 

О реализации сетевых придорожных гостиничных объектов стали говорить только в 2014 г. В частности, ГК «Фантлис» планирует создать цепь из восьми — десяти мотелей на 30 номеров, которые появятся в граничащих с Московской областью регионах. Также к выходу на рынок готовится проект сети мотелей «Дороги добра».

 

Одна из проблем первого этапа реализации — дефицит качественного персонала. Сетевым компаниям необходимо будет обучать сотрудников стандартам работы, что потребует дополнительных инвестиций.

 

Чуть лучше дело обстоит с земельными ресурсами. «Если рассматривать предложение участков Московского региона с точки зрения вида разрешенного использования, то на автогруппу (мойки, автомагазины, автосервисы, АЗС, ГСК) приходится порядка 10% предлагаемых наделов, — комментирует Елена Мишина, директор по развитию одной из компаний. — Около 40% лотов рассчитано на строительство социально-бытовой и торгово-развлекательной недвижимости (гостиницы, кафе, ТРЦ, офисные здания)».

 

Эвелина Ишметова озвучила объем инвестиций в строительство ОДС: «Стоимость зависит от формата предлагаемых услуг: АЗС обойдется инвестору в сумму порядка 80–90 млн руб., ресторан быстрого питания требует около 40 млн руб. ГК «Фантлис» оценивает инвестиции в один мотель в размере порядка 35 млн руб.».

 

Период окупаемости данных проектов просчитать сложно — слишком много факторов, влияющих на строительство и функционирование проекта: местоположение, автомобильный трафик, налоговые льготы, стоимость участка и подключения к коммуникациям. Однако в любом случае привлечь большое число инвесторов вряд ли удастся, если сроки окупаемости будут выше традиционных пяти — семи лет.

 

Отсутствие опыта в инвестиционных программах для подобных объектов сдерживает развитие этого сегмента. Михаил Якубов, заместитель директора отдела стратегического консалтинга компании JLL, рассказал, что проектов, имеющих комплексную инфраструктуру, включая АЗС, ритейл и гостиницу, на российском рынке буквально единицы: «Их специфика заключается в том, что они управляются, как правило, нефтяными компаниями, для которых этот бизнес сам по себе является низкомаржинальным. Создавать более разветвленную инфраструктуру за счет дополнительных инвестиций таким компаниям неинтересно. Гостиничные операторы, которые рассматривают возможность совместного бизнеса со станциями АЗС, ориентированы на сети, состоящие из восьми — десяти гостиниц по 70 номеров. Но это практически неподъемная для рынка идея из-за слишком высокой капиталоемкости».

 

Вот и начинают чиновники рубить этот гордиев узел, чтобы привлечь за счет программ ГЧП новых инвесторов и участников рынка...

 

Дайте господдержку!

 

В концепции строительства МФЗ много пробелов: как получить участок в полосе отвода федеральной трассы, как согласовать заезд, где найти точки подключения к сетям? Господин Королев оптимистично считает: «Если инвесторам предложат прозрачные условия и адресную программу, позволяющую просчитать зоны конкуренции, то это подстегнет крупных игроков. Кроме того, работа по проектам ГЧП позволит обращаться за кредитованием в госбанки (например, в ВЭБ) и рассчитывать на более низкие процентные ставки с учетом федеральной поддержки и того, что проект реализуется как инфраструктурный».

 

Эксперт предлагает создать специализированную управляющую компанию, которая будет аккумулировать возможности партнеров в области ритейла, общепита, средств размещения, а также предоставлять помещения и необходимый сервис для ведения бизнеса. Данная структура поможет в подборе персонала, объединит логистику по всем требуемым направлениям, займется вопросами инженерного обеспечения, согласованиями с местными и федеральными органами исполнительной власти.

 

С ростом сетей крупных операторов малый бизнес мог бы участвовать в программе по схеме франчайзинга. Это решило бы ряд главных проблем, к которым относятся кадры, логистика, закупка, разработка бизнес-процессов и пр. Таким образом частные инвесторы могли бы поддержать крупного сетевого игрока, который нарастит обороты, расширит сеть без серьезных вложений со своей стороны. Местные франчайзи лучше понимают специфику своих локаций. А может быть, созданная госкомпания могла бы выступить в роли такого франчайзера?