ТПУ — три буквы, от которых станет комфортнее... Но не скоро и не всем

Строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) — одна из самых масштабных и капиталоемких программ московских властей. Тендеры по первым ТПУ пройдут уже в начале 2015 г. Оправдаются ли надежды чиновников на инвестиционный энтузиазм частного бизнеса в сегодняшней непростой экономической ситуации?

Спальные районы и промзоны отменяются

До недавнего времени функцию ТПУ в Москве выполняли станции метро, интегрированные с железнодорожными вокзалами и местами скопления пригородных автобусов. По пропускной способности, уровню комфорта и качеству сопутствующей коммерческой инфраструктуры все эти пересадочные центры не выдерживают критики. Однако задача новых ТПУ не только модернизировать существующие точки сопряжения различных видов общественного транспорта, но и создать новые. По словам Марата Хуснуллина, заместителя мэра Москвы по вопросам строительства, в городе уже сегодня есть отличное метро, много железнодорожных станций, хорошо развит наземный общественный транспорт, но все это не увязано в единую систему.

Всего в Москве будет построено 273 ТПУ, в том числе 192 капитальных. На сегодняшний день программа уже утверждена. Большинство строящихся объектов лежат в зоне ответственности метрополитена и Малого кольца Московской железной дороги. Каждая из 28 станций третьего пересадочного контура создается в формате ТПУ. А Малое железнодорожное кольцо будет иметь 11 станций с пересадкой на метро и 6 — с переходом на радиальные линии пригородного сообщения. Также запланировано строительство новой линии метро, которая соединит Новую Москву с территорией внутри МКАД. На ней будет семь станций в формате ТПУ. Сейчас городские власти ведут переговоры с китайскими и другими зарубежными компаниями по этому проекту.

Для города с таким климатом, как в Москве, возможность выполнять пересадку на другой вид транспорта, не выходя на улицу, — важная составляющая глобальной задачи, поставленной мэром С. Собяниным: создание города, комфортного для жизни. Однако строящиеся ТПУ позволят не только повысить комфорт и сократить время в пути, они призваны создать новые точки роста. Вокруг каждого крупного ТПУ должна появиться качественная инфраструктура. Речь идет не только о торгово-сервисной составляющей самих пересадочных узлов, но и о строительстве новых объектов коммерческой и офисной недвижимости в шаговой доступности. Очевидно, что современные пересадочные узлы увеличат привлекательность прилегающих территорий и для жилищного строительства. По сути, речь идет не только о модернизации транспортной системы, но и о переходе к полицентрической модели градостроительного развития, и о создании большого количества новых рабочих мест в некогда спальных районах и в Новой Москве. Также власти рассчитывают, что новые активные точки города позволят избавить столицу от депрессивных промзон.

Равнение на Азию

При реализации программы строительства ТПУ московские чиновники пока опираются исключительно на опыт азиатских городов — одного японского (Токио) и трех китайских (Шанхай, Гонконг и Пекин). Фади Джабри, представляющий японскую компанию NIKKEN SEKKEI Ltd., рассказал о том, как властям Токио удалось существенно разгрузить город, создав вокруг периферийных транспортных хабов новые центры деловой активности. По его словам, в агломерации Токио сейчас проживают 40 млн человек, но только 30% из них — в самом городе. Вблизи Токио существует 13 опорных субцентров, каждый из которых генерирует большой пассажиропоток. Причем все эти центры различаются по своей специализации. Один из них — это деловой центр, другой привлекает молодежь, третий — центр IT-индустрии и т. д. Общее у них одно — они вынуждены конкурировать друг с другом и поэтому создают максимально комфортные условия для пассажиров, красивые и удобные общественные пространства.

В пригородах Москвы численность населения тоже активно растет, но у нас нет ни одного города-спутника, который привлекал бы центробежную маятниковую миграцию. Напротив, потоки трудящихся ежедневно по утрам направляются из пригородов в Москву. Самые загруженные станции московского метро — «Выхино» и «Комсомольская». Давка в час пик на таких станциях заставляет задуматься, не достиг ли сам город предела своих возможностей. Узкие проходы, очереди на эскалаторы и толпа пассажиров, сдавленная в единую массу и передвигающаяся со скоростью черепахи, — все это привычные будни нашей подземки.

Можно ли с этим как-то бороться? Фади Джабри считает, что можно. В качестве примера он привел одну из станций в Токио, где пересекаются сразу 16 линий. Пассажиропоток там на порядок выше, чем на самых загруженных станциях московского метро, но система пересадки организована настолько эффективно, что все передвигаются с комфортом и без задержек. Имеет большое значение и организация выхода в город. Например, за рубежом в деловых центрах, где расположены небоскребы, часто используют так называемые Sky Walk — надземные переходы, позволяющие из пересадочного узла попасть сразу в здание, не выходя на улицу. По мнению Ф. Джабри, не стоит бояться концентрированного высотного строительства. Скопление небоскребов вблизи грамотно спроектированного транспортного хаба позволяет сократить время поездки на работу для большого количества людей м уменьшить нагрузку на транспортную систему.

СНИПы — в архив

Для реализации программы строительства ТПУ придется менять многие строительные нормы. Впрочем, главный вопрос — это не устаревшие СНИПы, а обеспечение необходимых инвестиций. Марат Хуснуллин признает, что сейчас многие инвесторы настороженно относятся к новым проектам, особенно в сфере торговой недвижимости. Но он выразил убеждение, что строительство ТПУ — самая перспективная программа, поскольку ТПУ — это стабильный пассажиропоток, а следовательно, и гарантированный покупательский трафик. Создание ТПУ выгодно и застройщикам жилья. Некоторые инвесторы с нетерпением ждут этих проектов, заверил М. Хуснуллин и в качестве примера для подражания привел строительную компанию «Пионер», которая уже заявила о своем желании участвовать в строительстве ТПУ «Ботанический сад», чтобы интегрировать с ним строящийся жилой комплекс.

При реализации подобных проектов город будет платить только за транспортную инфраструктуру — перекладку сетей, строительство выходов из метро и подготовку площадок. Все остальное профинансируют инвесторы, которые будут выбраны на конкурсах в ближайшие два-три месяца. Победителям предложат провести градостроительную проработку проектов, определив, как обеспечить необходимые пассажиропотоки. Если попадающие в зону ТПУ объекты мешают строительству, они будут изыматься с выплатой компенсации, если же их можно сохранить, то собственникам предложат присоединиться к проекту. М. Хуснуллин призвал набраться терпения, поскольку строительство ТПУ — это длительная программа. Сначала, предположил он, будут востребованы узлы с максимальным пассажиропотоком, затем пойдут и более мелкие. «За 20 лет мы решим эту проблему», — убежден заместитель мэра.

Но что будет означать решение этой проблемы для москвичей? По мнению Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта НИУ ВШЭ, поездки по городу, безусловно, станут комфортнее для пассажиров общественного транспорта, но не для автомобилистов. В тех городах, где действительно удобно ездить на машине, на каждый автомобиль приходится 200 кв. м асфальта, а в Москве — лишь 28 кв. м. Героические усилия столичного стройкомплекса могут улучшить этот показатель лишь на 1 кв. м, но этот прирост будет тут же нивелирован ростом автопарка. Остается уповать лишь на то, что хотя бы небольшая часть автовладельцев, соблазненная удобством и красотой новых ТПУ, не захочет больше по четыре часа мыкаться в московских пробках и пересядет на общественный транспорт. Выдержит ли свою растущую популярность сам общественный транспорт — вопрос открытый.