Метрополитен в сравнении
Метро — это основной общественный транспорт Москвы. Безусловно, у нас есть автобусы, троллейбусы и трамваи, но именно метрополитен является главной и, зачастую, единственной возможностью добраться до нужного пункта назначения за понятный временной интервал. Когда-то давно мы привыкли считать наше метро самым красивым и удобным в мире. Стоит отметить, что оно до сих пор красивое, особенно старые станции, открытые в советское время до освоения спальных районов столичной подземкой. Изначально метро действительно строилось так, чтобы поразить воображение, чтобы удивить и показать всю мощь и благосостояние СССР. Это был подземный дворец для народа, 44 московские станции метрополитена признаны объектами культурного наследия, 12 из них являются объектами культурного наследия регионального значения.
Лучшие советские архитекторы проектировали всеми любимые и самые известные станции: А. Н. Душкин работал над «Маяковской», «Кропоткинской», «Новослободской»; А. В. Щусев — над «Комсомольской» кольцевой; Н. Я. Колли — «Чистые пруды»; Д. Н. Чечулин — «Киевская» Филевской линии и «Комсомольская» Сокольнической линии; И. Г. Таранов и Н. А. Быкова — «Новокузнецкая»; Б. М. Иофан — «Бауманская»; И. А. Фомин — «Красные ворота» и «Театральная». Проект станции «Кропоткинская» был в 1941 году удостоен Государственной премии СССР, а в 1958 году получил «Гран-При» на Брюссельской выставке. Сейчас станции находится под охраной ЮНЕСКО, так же как и другие жемчужины нашей подземки — «Маяковская» и «Красные ворота». Когда-то московское метро было не только красивым, но и удобным. Здесь был воздух, здесь было прохладно летом и была возможность полюбоваться всей этой подземной архитектурной сказкой. Теперь метро переполнено, хотя пока еще мы находимся на пятом месте по интенсивности использования этого транспорта, отставая от Пекина, Токио, Сеула и Шанхая.
Метро активно развивается. Открываются новые станции уже не только в столице, но и в области. Составы обновили, правда, кондиционеры в вагонах уже перестали работать, зато сами вагоны расписали и некоторые поезда сделали тематические, что многим москвичам нравится.
С кондиционированием плохо не только в вагонах, но и на самих станциях, точнее, его просто нет. Московское метро давно уже не справляется с нагрузкой, поэтому не совсем понятен призыв власти пользоваться общественным транспортом. Куда больше, если в час пик переход с «Боровицкой» на «Библиотеку Ленина» может занимать 15 минут? Куда больше, если выход в шесть вечера с кольцевой станции «Парк Культуры» в город занимает никак не меньше 10 минут, а то и все 20? Для столичного метро критично увеличение интервалов следования поездов, критична отмена даже одного поезда, там впору устанавливать свои светофоры для регулирования людского потока.
Метрополитен обновил и свою навигацию, которая стала просто ужасной. Если в советские времена эта информация разрабатывалась специальной лабораторией метрополитена, то сейчас это любительский эксперимент, который ставится над жителями и гостями столицы дизайнерами и «Активным гражданином». Граждане-то активные у нас есть, но ведь нужно знать, как разрабатывать навигацию, тем более в столь перегруженном пространстве. Навигация не должна быть красивой, это функция десятая, она должна быть понятной, видной, удобной! А этого нет.
В новом дизайне нам предлагают пользоваться информацией со световых коробов, где надписи сделаны мелким шрифтом, который не всегда удобен людям и с хорошим зрением, а уж точно нечитаем для близоруких людей. То же самое относится и к самой схеме метро — свободного пространство много, но прочесть названия сложно. Кроме того, на самих станциях не хватает указателей на выход в город, а также далеко не всегда понятно, куда ты в конечном итоге выйдешь: к какой улице, к какой остановке.
Ну и кроме архитектурной красоты и новых тематических вагонов наше метро чистотой похвастаться не может. Грязно и на станциях, и в вагонах, много попрошаек, бомжей. Из хорошего можно назвать, прежде всего, сам факт открытия новых станций, новые турникеты с прозрачными дверцами, которые открываются, а не бьют железными палками, как было раньше. На некоторых станциях есть информационные стойки, где можно получить ответы на вопросы.
Но московское метро привычно нам, его можно хвалить, можно ругать, но при этом оно все равно любимо, так как другого удобного и надежного транспорта у нас просто нет. А что с метрополитеном в других городах?
Санкт-Петербург
Метрополитен северной столицы — второй по старшинству в нашей стране, правда, открылся он через целых 20 лет после московского, в 1955 году. Проектировать и строить начали в 1941 году (а сама идея всерьез обсуждалась еще в дореволюционной России), но помешала война. Сейчас в петербургском метро пять линий, ежегодно система перевозит более 740 млн пассажиров (это 19 место в мире по загруженности). Есть и более серьезный рекорд: метро северной столицы — самое глубокое в мире.
Навигация в нем проще, чем в московском, но минусы те же. Например, не всегда понятно, куда ты выйдешь, также перегружено, особенно в часы пик. Но, как и в Москве, в Питере нет альтернатив, добраться без пробок и не опоздать можно лишь с помощью метро.
Сеул
Если говорить о перегруженности метрополитенов наших двух столиц, то житель Сеула лишь удивится, потому что по сравнению с подземкой корейской столицы мы ничего не знаем о давке. Сеульское метро — это 9 линий и 311 станций. Метро является единой системой вместе с пригородным транспортом, доехать на нем можно и за город.
Билеты продаются в зависимости от дальности поездки. Стоимость билета увеличивается с каждыми 5 км. Билеты сеульского метрополитена — это современные RFID-билеты. Лучше сразу покупать билет на нужную дальность, так как выход осуществляется также по билетам, а если денег не хватает, то турникет вас не выпустит. Правда, на некоторых станциях есть автоматы для доплаты, что облегчает жизнь тем, кто не разобрался в сложностях корейской подземной навигации. Кроме того, если вы покупаете одноразовый билет в метро, то при покупке вы указываете станцию, до которой следуете, ни на какой другой станции кроме этой, турникет вас двери не откроет.
Само по себе метро неудобное: навигация сложная, переходы длинные, время ожидания поездов достаточно большое. И обычно приходится делать много пересадок. Чтобы не плутать, необходимо при спуске выбрать правильное направление, ориентируясь на конечные станции. Традиционно карта метро и указатели написаны на трех языках — корейском, китайском и английском. Билеты продаются в автоматах, установленных возле турникетов. Автомат принимает даже крупные купюры и выдает сдачу, что бывает не во всех метро мира. Если говорить про красоту, то это современное метро никак не претендует на звание подземного дворца.
Нью-Йорк
Это метро — мировой победитель по количеству станций, и седьмой в топе по годовому пассажиропотоку. В Нью-Йорке 472 станции и 25 маршрутов! Доехать по подземке можно и до соседних городов — Хобокена, Джерси-Сити, Ньюарка.
Интересная особенность данного метро — иногда поезд проходит не одну линию, а несколько. Кроме того, есть экспрессы, есть локальные маршруты, на которых поезд останавливается на всех станциях следования.
Метрополитен в Нью-Йорке важен, как и в Москве, на собственном автомобиле по городу практически никто не ездит. Вход осуществляется по картам через турникеты, есть карты на одну поездку, а есть многоразовые.
Впечатления редакции от нью-йоркского метро были сильные. Во-первых, возможность доехать на одну и ту же станцию разными маршрутами. И надо быть внимательным, потому что поезд может поменять свое направление! Например, ты сел на ветке Q, а через пару остановок машинист сообщает, что далее поезд поедет по ветке J, и люди вынуждены выйти и ждать другой поезд. Так же поезд может стать из локального экспрессом. Чтобы не попасть в такие ситуации, необходимо внимательно читать всю информацию у входа в метро и слушать объявления машиниста. Навигация в этом метро понятная и хорошо доступная, надо лишь быть внимательным.
Во-вторых, редакции понравилось, что метро там работает круглосуточно, но вот интервалы между поездами достаточно большие — от 7 минут до получаса (в ночное время). В-третьих, здесь тоже бывают пробки, можно ждать своей очереди на подъезде к станции до 20 минут. В-четвертых, это метро приспособлено для людей с ограниченными возможностями. Есть лифты, пандусы и подъемные механизмы.
И может быть нью-йоркское метро менее роскошно, чем наше, но достаточно часто в вагонах выступают артисты — музыканты, фокусники, певцы. А на станциях и в вагонах организуются организуются выставки. Именно таким образом с 1980-х годов воплощаются вжизнь программы «Искусство и дизайн» и «Музыка под Нью-Йорком».
Берлин
Берлинское метро — еще один метрополитен, отпугивающий своей сложной схемой. Как-то мой сын был с друзьями на экскурсии в Берлине, и делясь впечатлениями, сообщил, что они ездили на такси. Мы, конечно, удивились, откуда такая тяга к шику, на что сын сказал: «Вы просто не видели схему метро Берлина. Мы посмотрели и решили, что никогда никуда не доедем».
Карта берлинского метро действительно впечатляет, а голова отказывается принимать информацию без тренировки. Веток много, станций несчетное количество, названия у всех длиннющие и почти все заканчиваются «platz». Доехать все же можно, просто с непривычки разбираться будет сложно, что не у всех получается с первого раза. Нужно принять во внимание, что автомат по продаже билетов принимает не все карточки. Например, у нашей коллеги был опыт отказа берлинского автомата принять карту VISA, кроме того, автомат не принял и крупные денежные купюры. Если билет удалось купить, то удобно, что он будет действовать по времени и не только в метро, но и на автобус. Тут главное не запутаться в зонах. Зон, в принципе, всего три — А, В, С. Билеты на каждую зону продаются разные. Туристы чаще покупают билеты на две зоны сроком действия 90 минут.
Здесь, как и во многих европейских подземках, оплата проезда никак не контролируется изначально, то есть на входе нет турникетов, но котроллеры ходят часто и штрафы большие. Среди наших знакомых есть те, кому неоплаченный проезд стоил 100 евро.
И хоть метро сложное, в красоте ему все же не откажешь, оно просто отличается от привычного нам московского. Более семидесяти станций метрополитена в Берлине разрабатывал шведский архитектор Альфред Гренандер в стиле декоративного модернизма. Проекты большинства новых станций принадлежат Райнеру Рюмлеру, которые выполнены в разных стилях — минимализм, поп-арт и постмодернизм.
Париж
Схема парижского метро гораздо больше московской, а если учесть, что со станций метро отходят и электрички, и поезда разных линий, то нельзя просто садиться в отходящий поезд, не изучив табло на перроне.
Проездные билеты также продаются по зонам, купить их можно в кассе и в автомате, турникеты на проходе есть. В метро Парижа билет надо сохранять до конца поездки, иначе вы просто не выйдите из подземки, так как турникеты есть и на выходе, которые открываются от пробитого ранее билета. Турникеты выше наших, перескочить их сложнее. Контролёров во время следования поездов, как и у нас, нет.
Сами станции далеки от красивых. Чистыми же их вообще назвать невозможно, как и сами поезда. Достаточно часто все расписано граффити, и эта «роспись» ужасна. Зато красивы в Париже входы в метро, сделанные в стиле модерн, по проекту Гектора Гимара. Уличная часть входов в метрополитен практически стала символом французской столицы.
Помните: никакие двери в Париже автоматически не открываются, нужно нажать специальную кнопку.
Рим
Итальянская столица, естественно, имеет свою подземку. Оно небольшое — всего 38 км, что явно меньше метрополитенов крупных европейских столиц, но в последнее время тоже расширяется. Такая «неразвитось» подземного транспорта в Риме объясняется тем, что очень часто прокладка новых путей оборачивается длительными раскопками. Кроме того, строительство метро вредит архитектурным памятникам, которые в Риме не просто много, а очень много.
Прежде всего следует отметить, что это самый удобный способ передвижения по городу. Во-вторых, схема проста — это всего лишь четыре линии, одна из которых пока имеет лишь три станции. Схему метро можно получить в кассе при покупке билета. В-третьих, не ждите от римской подземной архитектурных шедевров. В метро все скромно и часто вагоны расписаны граффити.
Билеты продаются в кассах, автоматах, а также в табачных киосках. Пересадки платные, но один билет действует 75 минут, есть и суточные билеты, которые действительны до полуночи.
Стамбул
Стамбульский метрополитен молод, он начал работать уже в XIX веке, и вместе с тем — именно здесь находится вторая по старшинству действующая ветка метро в мире (после лондонского The Tube, первые отрезки которого начали работать еще в 1860-е годы). Как такое могло получиться? Дело в том, что частью метрополитена Стамбула стал подземный городской фуникулер, построенный в 1875 году. Сейчас это самостоятельная линия городского метро (М1), состоящая из двух станций.
Собственно, метрополитен в европейской части Стамбула собирались построить, начиная с десятых годов прошлого столетия, но все время что-то мешало. В итоге проектировать начали в конце 1980-х, строить — в 1990-е, а пользоваться — в 2000-е. Строили так долго, в частности, потому, что в процессе то и дело открывали какой-нибудь археологический памятник.
Сейчас городской метрополитен насчитывает 5 действующих линий, еще две строятся. В систему метро входит еще и городская электричка «Мармара», которая проходит под Босфором и связывает два континента — Европу и Азию. Сегодняшний стамбульский метрополитен — очень удобный способ передвижения по городу (естественно, в рабочее время — с шести утра до полуночи). Одно «но» — пересадки с линии на линию платные.
Прага
Пражское метро понятно нам и не вызывает трудностей.
Во-первых, оно меньше нашего: 57 станций на трех линиях. Метро в Праге не самый популярный общественный транспорт, там жители предпочитают свои любимые трамвайчики. Во-вторых, там нет давки, что объясняется не только меньшим количеством пражан по сравнению с количеством москвичей, но и самим первым пунктом. Хотя если верить цифрам, то пражское метро в день перевозит до 2 млн человек, что делает его седьмым в Европе по пассажиропотоку в год.
В-третьих, это очень дружелюбное метро. Проездные покупаются в автоматах или в кассах, но проход на сами станции свободен, там нет турникетов, но есть контролеры с большими штрафами для зайцев. Проездные билеты необходимо самостоятельно компостировать в специальных желтых автоматах, стоящих при входе. Время ожидания поезда в часы пик составляет 2–3 минуты, в часы разгрузки — 12 минут. Многие станции оснащены специальными системами помощи для инвалидов. Билеты и проездные в Праге едины для всего общественного транспорта и продаются не только вметро, но и в газетных, и табачных киосках. Туристы могут купить их даже на ресепшен в гостинице.
Казань
В казанском метро запутаться сложно, оно только в начале своей истории. Это было первым метро, построенным после распада СССР. Открытие казанского метрополитена состоялось 27 августа 2005 года.
До сих пор здесь одна линия с десятью станциями. Ждать поезда надо долго, что для жителей Москвы непривычно, но если учитывать, что в самой Казани пассажиров мало, то это оправдано. Невостребованность казанского метро можно связать и с тем, что оно не связано ни с аэропортом, ни с вокзалами, ни с речным портом. Создается впечатление, что это метро — лишь туристический объект развлечения.
Войти в подземку можно не только по привычным всем проездным, но и по смарт-жетонам, и бесконтактным смарт-картам. Навигация вся происходит на трех языках: татарском, русском и английском.
К достоинствам казанского метрополитена туристы относят наличие туалета (хоть и платного), возможность купить кофе «с собой» прямо под землей, а также плазменных экранов внутри вагонов, на которых показывают различную информацию.
Нашей редакции понравилось оформлении станций. Каждая выдержана в своей тематике — татарские сказки, достопримечательности Казани, изображения городов-героев, бытовые сценки из жизни, мусульманские орнаменты и т.д. Но перроны более удаленные от центра имеют более простой дизайн.
P.S. выбор метрополитенов был основан исключительно на нашем жизненном опыте, редакция рассказывала о метро, в котором лично побывала.
- Обсудить
- Лето-2015 в цифрах: операционные показатели гостиничного рынка Москвы в сравнении с другими европейскими бизнес-направлениями
- Велоночь: по историческим местам Московского метрополитена
- Развитие метрополитена. Влияние на стоимость жилья
Подпишитесь на еженедельную новостную рассылку и получайте самые важные новости недвижимости за прошедшую неделю от экспертов рынка
К сожалению, ни одного комментария не найдено.
